１９７３年の整備計画決定から４０年以上を経て北海道新幹線（新函館北斗－新青森、約１４９キロ）が２６日開業する。函館ではホテルの改装・新設など観光客の増加を見越した投資が相次ぎ、道内への経済波及効果は年間１３６億円に上る見込み。道民はひとかたならぬ期待を寄せる。一方、運行を担うＪＲ北海道の経営は前途多難だ。開業後３年間の新幹線の収支予想は毎年４８億円の赤字。ただでさえ赤字続きの在来線は開業に合わせ大幅に減便するなど、“地域の足”にしわ寄せが及び始めている。

「訪日観光客の増加に新幹線効果の追い風も加わり、確実な宿泊需要が見込める」と期待を話すのは、ホテル運営会社の札幌国際観光（札幌市）の担当者。函館港に面した４０００平方メートルの用地を昨年９月に取得した。数年以内に大型ホテルを開業する計画。市内の湯の川温泉街などでも、今秋にかけて既存ホテルの改装や増築が相次ぐ。

夜景の名所、函館山ではロープウエーの待合室を６００人収容と１２倍に拡大。昨年８月には５０００人収容の「函館アリーナ」が完成し、函館駅前では市街地再開発が進む。新幹線の終着駅となる新函館北斗（北海道北斗市）の周辺では、神戸物産が道南最大規模の大型ショッピングセンターを開業予定だ。

日本政策投資銀行北海道支店の試算によると、新幹線が道内にもたらす経済効果は年間１３６億円。首都圏などから道南への人の流れが１３万人増え、宿泊や飲食といった直接効果が７３億円、道内産業への間接効果も６３億円に上る。石井啓一国土交通相は「移動時間の短縮によって、観光交流の活発化や地域経済の活性化に役立つだろう」と２５日の閣議後会見で述べた。

ただ、新幹線の開業はＪＲ北海道の経営には重荷となる。東京－新函館北斗の最短所要時間は４時間２分。空路より新幹線が優位に立つとされる“４時間の壁”を破れず、函館駅までは連絡列車に乗り継ぐ必要もあるため、想定乗車率はわずか２６％にすぎない。島田修社長は「予約率の引き上げに全力を挙げたい」と力を込めるが、開通から３０年を経た青函トンネルの維持費や除雪費ものしかかり、開業後３年間は毎年４８億円の赤字を見込む。

人口密度が低い北の大地に２４５０キロの路線を延ばす同社の鉄道事業は、もともと毎年４００億円規模の営業赤字が続く。国鉄分割民営化の際に設けられた経営安定基金の運用益で赤字を補填（ほてん）する厳しい経営構造だ。そこに新幹線の負担も加わることから、経費削減を狙ったローカル線の整理が進行する。２６日のダイヤ改正に合わせ、普通列車全体の７％に当たる７９本を減便し、利用が少ない８駅も廃止。１００円稼ぐために４１６１円かかる計算の留萌線留萌－増毛間（約１７キロ）は、２０１６年度中にも廃止するという。新幹線の開業が、公共交通網の「選択と集中」を加速させている形だ。

北海道新幹線（新青森－新函館北斗間、約１４９キロ）の現時点の総事業費は５５０８億円に上る。今後、東日本大震災後の資材価格高騰などを反映し約３００億円増える見通し。ただ既存の青函トンネル（約５４キロ）を活用したことで、他の新幹線に比べて大幅に抑えている。事業費は国が３分の２、地方自治体が３分の１を負担する。現在の事業費は２０１３年に国が認可した。だが建設主体の鉄道・運輸機構が震災による物価や人件費の上昇、消費税増税分などを考慮して改めて計算すると、５８００億円程度となった。近く国に申請する。

それでも、昨年３月に延伸開業した北陸新幹線（長野－金沢間、約２２８キロ）は１兆７８００億円。単純計算で北陸新幹線が１キロ当たり約７８億円なのに対し、北海道新幹線は約３７億円だ。国土交通省関係者は「もともと青函トンネルがあったのが大きい」と要因を説明する。とはいえ、３０年度末の開業を目指す新函館北斗－札幌間（約２１１キロ）には北陸新幹線並みの約１兆６７００億円が必要で、ＪＲ北海道には効果的な集客につながる運行が求められる。（山沢義徳、中村智隆）